Le chemin de fer White Pass & Yukon Route grimpe sur 873 mètres en trente-deux kilomètres, enfilant l'acier à travers des cols qui ont brisé dix mille chercheurs d'or en 1898. Les ingénieurs ont creusé des tunnels dans le granit vertical et suspendu des voies au-dessus des chutes Bridal Veil, tandis que des hommes mouraient du scorbut et des avalanches. La ligne à voie étroite a ouvert en juillet 1900, deux ans après le pic de la ruée vers l'or du Klondike, rendant inutiles les sentiers qu'elle était censée remplacer. Aujourd'hui, le chemin de fer fonctionne comme un corridor patrimonial, préservé sous une désignation commune américaine et canadienne. Les départs du train touristique Skagway-Yukon passent devant le dépôt original de 1898 sur la Second Avenue, où les chercheurs d'or déchargeaient autrefois neuf cents kilos de fournitures obligatoires par personne. Les voitures-salons d'époque suivent l'itinéraire que les géomètres qualifiaient d'impossible : Dead Horse Gulch, nommé pour les trois mille bêtes de somme qui ont péri sur le sentier adjacent, le Chilkoot Trail. Au sommet du White Pass, à 880 mètres d'altitude, la frontière traverse la toundra alpine. Les agents des douanes canadiennes montent à bord à Fraser, en Colombie-Britannique, à vingt-six kilomètres au-delà du sommet. L'excursion aller-retour au sommet revient à Skagway après trois heures. Les itinéraires prolongés continuent jusqu'à Carcross, au Yukon, ajoutant quatre-vingt-dix minutes supplémentaires et un arrêt douanier dans les deux sens. Le White Pass & Yukon Route a transporté du minerai, du courrier et des passagers jusqu'en 1982, date à laquelle la chute des prix des minéraux a fermé les mines qu'il desservait. L'arrivée des navires de croisière a relancé le chemin de fer en tant qu'attraction touristique en 1988. Les équipes de voie utilisent encore des outils manuels pour entretenir les chevalets en bois au-dessus des gorges, là où le remplacement par de l'acier compromettrait la désignation de lieu historique national. Des locomotives à vapeur apparaissent à certaines dates estivales ; des unités diesel-électriques assurent le service quotidien. La lumière du matin illumine les pentes orientales de la chaîne Sawtooth. Le soleil de l'après-midi efface les détails mais réchauffe les plateformes ouvertes des vestibules où les photographes se pressent lors des arrêts photo à Inspiration Point et à la borne frontalière internationale. Le service hivernal suspend les opérations d'octobre à avril, lorsque la charge de neige dépasse la capacité des chevalets en bois centenaires. Les prouesses d'ingénierie du chemin de fer restent visibles : ponts en porte-à-faux boulonnés à flanc de falaise, lacets sculptés dans le pergélisol et tunnels forés sans explosifs pour éviter de déstabiliser la montagne. La pente ne dépasse jamais 3,9 %, une prouesse mathématique compte tenu du gain vertical. Les documents de construction originaux, conservés au siège social du chemin de fer à Skagway, enregistrent le coût à 10 millions de dollars en monnaie de 1900, soit l'équivalent de 350 millions de dollars en 2026 après ajustement à l'inflation.